Анализ условий плаванья в условиях мелководья

Заказать работу

Дисперсия определения скоростного запаса глубины по статистическим данным [155] аппроксимируется выражением с СКП 0,012 м

m24=K4 (0.009V/(Hk)1/2 + 0.001T)

где К4 - коэффициент учитывающий влияние на просадку проходящего судна, который предлагается аппроксимировать выражением

К4 = VbcH(abB/Ds + bb)/(VT) (*)

аb, bb - коэффициенты аппроксимации для влияния на осадку судна носом и кормой приводятся в табл. 3.6;

Ds - расстояние между встречными судами по траверзу, м;

Vbc - скорость хода встречного судна, уз.

B формуле (*) принимается ширина наибольшего судна.

Таблица 2.6

Коэффициенты аппроксимации для учета влияния на просадку проходящего судна

Нос, корма Значение коэффициентов

ab

bb

m4

1. Влияние на носовую оконечность судна 1,40 0,36 0,22
2. Влияние на кормовую оконечность судна 1,86 0,25 0,30

Для определения коэффициента влияния проходящего судна при расчете навигационного запаса достаточно использовать для вычисления только наибольшие значения коэффициентов аппроксимации табл.3.6. Эти расчеты целесообразно производить, когда на фарватере возможно встречное движение и расстояние между судами может быть меньше четырех ширин большого судна.

3.3. Определение кренового запаса глубины

Из рис. 1.2 видно, что наличие крена судна увеличивает его осадку. Крен судна может быть статическим, вследствие несимметричной загрузки или динамическим, вследствие влияния ветра, волнения, крутых поворотов. Учет увеличения осадки производится, как отдельная составляющая, или совместно с волновым запасом глубины.


2.Анализ методов определения безопасной глубины и режимов плавания судна

Минимально допустимая глубина, рассчитанная по формулам (1.20), (1.21) для безопасного плавания судна сравнивается с глубиной, указанной на карте с учетом периодических колебаний, т.е. для безопасного плавания глубина, указанная на карте должна быть больше безопасной глубины (1.20)

Нк  Ноп (2.1)

где Нк - глубина, указанная на карте, м.

Определению составляющих выражений (1.20), (2.1) посвящено большое количество исследований отечественных и зарубежных ученых, о чем свидетельствует обширная библиография. Основной целью настоящего исследования является проведение сравнительного анализа различных методов определения минимально допустимого запаса глубины под килем судна, и выбор наиболее прос­той и достоверной для рекомендации практическому использованию су­доводителями .

В статье [1] все составляющие выражения (1.20) предлагается разделить на две группы в зависимости от характера их действия: случайные и постоянные. При этом случайные составляющие предлага­ется суммировать квадратически, а после этого складывать с посто­янными составляющими. К случайным составляющим следует отнести увеличения осадки от крена и волнения.


2. 1. Определение навигационного запаса глубины.


Понятие навигационного запаса глубины рассматривается в работах [2, 26, 12, 43-45, 34, 46, 17, 1, 5, 53, 18, 19], a также зарубежными исследованиями. Как правило, в отечественных исс­ледованиях под этой составляющей подразумевается минимальный запас глубины, обеспечивающий управляемость судна. Величина навигацион­ного запаса в работах [34,46,19 ] и Нормах [43,44 ] (без до­полнений) определяется в зависимости от длины судна и рода грунта в пределах (0,30-1,60) м. В Рекомендациях [19] также отмечается, что для больших судов датская администрация рекомендует иметь за­пас глубины под килем не менее 2 м.

Табличные данные в работах [43, 44, 19] хорошо аппроксими­руются линейным выражением, коэффициенты которого получены методом наименьших квадратов [34, 46, 54]:

Н1 = 0,0053L + В1 , (2.2.)

где:

b1 - коэффициент, зависящий от рода грунта: ил, песок,

глина - 0,18;

гравий - 0,08;

скала - 0,02 м.

Таким образом, в зависимости от рода грунта по данной методи­ке навигационный запас изменяется в пределах 0,20 м и в основном зависит от длины судна.

В работах [26, 12 , 43-45, 17, 5, 18] навигационный запас определяется в зависимости от плотности грунта в долях осадки суд­на от 0,03 до 0,07, т.е. выражается формулой:

Н1 = а1Т (2.3.)


где а1-коэффициент пропорциональности определяется по табл. 2.1.


Таблица 2.1.


Значение коэффициента пропорциональности


навигационного запаса глубины


Род грунта в слое толщиной 0,5м

На входных фарватерах

На акватории портов

1. Ил

0 ,04

0,03

2. Наносной



плотный (ракушка,



гравий)

0 , 05

0 , 04

3. Слежавшийся



плотный (песок,



глина, галька)

0,06

0 ,05

4. Скальный



(валуны, сцемен-



тированные )

0 , 07

0,06





Анализ значений коэффициентов пропорциональности показывает, что значение навигационного запаса в данном методе в зависимости от рода грунта будет изменяться в два раза для одной и той же осадки. Следовательно, более подробно описываются навигационные условия плавания.

В статье [2] дается анализ значений навигационного Запаса глубины по различным источникам и указывается, что первая методика соответствует заданию навигационного запаса по степени ответствен­ности и дает завышенные значения. Это подтверждается данными про­водок судов Ленморканалом [50, 51], при которых суммарный запас глубины под днищем (1.21) на различных участках канала и акватории принимался в пределах от 0,2 до 1,56 м. Задание навигационного за- паса глубины в зависимости от осадки характеризует степень опас­ности условий плавания.

По зарубежным данным, полученным экспериментально и по модель­ным испытаниям, навигационный запас в каналах , на мелководье крупнотоннажным судам рекомендуется 1 м и более, и - 0,5м для песчаных и 1,0 для скальных грунтов, что хорошо согласуется с формулой (2.3.).

Придерживаясь методологической основы нормирования осадки су­дов в морских портах, изложенной в статье [1] можно сделать вы­вод, что приведенные выше два метода определения навигационного запаса глубины не отвечают полностью понятию "Навигационный". Для гарантии безопасности плавания судов на мелководье в навигационный запас необходимо внести содержание, соответствующее его назначе­нию. Навигационный запас должен с заданной вероятностью (порядка 0,99) компенсировать возможные погрешности всех остальных учитыва­емых величин, а также возможное понижение уровня за время проводки или частичной обработки судна, т.е. учитывать средние квадратические погрешности: промера и нанесения глубин на карту, колебания уровня от ветровых и приливо-отливных явлений, заиливания фарвате­ра, определения статической осадки и удельного веса воды, определе­ния всех составляющих выражений (1.20), (1.21). Подобный анализ на основе статистических данных по составляющим этих погрешностей приведен в работе [46], по которым навигационный запас глубины предлагается представить следующим выражением:


1(mHK2 + m02 + mИ2 + mТ2 + m42 + m32)1/2 (2.4)


где k - коэффициент вероятности, обеспечивающий квадратическое


сложение случайных переменных;


mHK2- СКП глубины, нанесенной на карту, м ;


m02- дисперсия определения величины приливо-отливных явлений, м ;


mИ2- дисперсия заиливания фарватера, м;


mТ2- дисперсия определения статистической осадки, м;


m42 - дисперсия определения скоростного запаса глубины под дни­-


щем, м ;


m32- дисперсия определения волнового запаса глубины, м .


Составляющие выражения (2.4.) в работе [46] определяются на основании экспериментальных статистических данных и модельных ис­пытаний судов с помощью графиков и таблиц, громоздкость которых не пригодна для использования судоводителями. Поэтому предлагается табличные и графические зависимости составляющих (2.4.) аппрокси­мировать с помощью более простых выражений, которые подбирались в соответствии с рекомендациями [55], а коэффициенты этих выражений определялись с помощью микро-ЭВМ по программам [54].

Дисперсия наносимой на карту глубины зависит от погрешностей промеров и окружения, погрешностей в работе промерного оборудова­ния, погрешностей определения уровня моря и передаче его временным уровенным постам. Анализ функциональных зависимостей дисперсии на­несения глубин на карту по данным исследований [46] позволяет по­лучить аппроксимирующую квадратичную функцию:

mHK2кНк2кmк2 (2.5.)

где акк - коэффициенты аппроксимации зависят от класса промера и


его подробности;

Нк - глубина, нанесенная на карте, м;

mк2 - начальная дисперсия нанесения глубин на карту, зависит

от класса промера и типа акватории, м .


Результаты аппроксимации приведены в табл. 2.2.


Таблица 2.2.


Значения коэффициентов аппроксимации дисперсии глубин на карте в зависимости от класса промера и типа акватории


Класс промера

Коэффициенты и СКП аппроксимации ( ^а )

Тип акваторир, начальная дисперсия (^ к), м


ак

Вк

ma

Прибрежный фарватер

Порт, канал

Район причала

1.



0

0

0

0

2 .

0,00002

1,100

0,010

0.043

0,023

0.014

3 .

0,00003

1,180

0 , 021

0,060

0,033

0 , 018

4.

0,000057

1,190

0,044

0,102

0,047

0,028


При определении коэффициентов аппроксимации значения с графи­ков [8] варьировались для глубины в пределах 0-37 м, для диспер­сии глубины в пределах 0,014-0,90 м. Средние квадратические пог­решности аппроксимации дают вполне удовлетворительные результаты. Класс точности промера характеризуется следующим образом:

Класс 1 - портовые власти ведут постоянные наблюдения за глуби­ нами ;

Класс 2 - промеры с точностью, соответствующей стандартам Меж­дународного гидрографического бюро, имеющим давно­сть не более 5 лет;

Класс 3 - промеры с точностью стандартов Международного гидрог­рафического бюро с частичными местными промерами с давностью не менее 5 лет;

Класс 4 - Гидрографический промер или навигационная карта неиз­вестной точности, с давностью местных промеров более 5 лет.

При отсутствии какой-либо информации промер следует считать 4 класса.

Дисперсия определения приливо-отливных колебаний уровня воды определяется по табл. 2.3.


Таблица 2.3.


Дисперсия данных прогноза приливо-отливных явлений.






Источник данных

Дисперсия приливо-отливных явлений m20 , м2


по приливу

Район причала

В акватории порта

Подх. фарватер

1

. Наблюдаемые





уровни воды

0,00

0,00

0,00

2

. Станция





отсчета

0,09

0,09

0 ,15

3

. Подчиненная





станция

0,12

0 ,12

0 ,15


Дисперсия глубины на возможное заиливание выбирается из

таблицы 2.4.


Таблица 2.4.


Дисперсия глубины на возможное заиливание.




Тип и участок

Дисперсия глубины на заиливание, mи2 , м


акватории

Район причала

Порт, канала

Подх. фарватер

1

. Морской рукав

0,305

0,244

0 ,122

2

. Естественная





бухта или уз-





кий залив

0,229

0 .183

0 . 061

3

. Открытый приб-





режныи

0,153

0,122

0,030

4

. Искусственное





прибрежное





ограждение

0,076

0,061

0.030

Анализ отечественных материалов по технике промера показы­вает, что средняя квадратическая погрешность (СКП) нанесения глубин на карту складывается из следующих составляющих: СКП вычис­ления среднего уровня моря на постоянных постах 0,10м, на допол­нительных 0,20-0,30 м, передача этих данных на временные посты 0,10 м; СКП измерения глубин 0,10-1,00 м; СКП определения уровня приливов 0,5 м. Квадратическое сложение этих составляющих дает суммарную СКП глубины на карте в пределах 0,14-1,20 м, что в целом согласуется с данными приведенными в работе [46], а следовательно изложенная выше методика определения СКП глубин на картах может быть использована при определении навигационного запаса глубин для отечественных промеров и картографических изданий.

Дисперсия определения статической осадки судна зависит от начальной дисперсии, расхода запасов, изменения удельного веса воды и может быть представлена выражением:


mT=( m2T + m2 )1/2 (2.6)


где:

m2T - начальная дисперсия определения статической осадки,м


m2- дисперсия осадки из-за изменения плотности воды, м


На основании статистических данных [46] обе составляющие можно определить выражениями:

m2T = 0.14 * 10-4T2 + 0.00039ND (2.7)

m2 = 4 * 10-7T2 + 0.068 (2.8)


где: Т - исходная статическая осадка, м;
ND - количество дней с начала рейса;

 - диапазон удельного веса для характерных

районов,приводится в табл.2.5.


Таблица 2.5.

Тип района и диапазон значений отклонений

удельного веса воды от стандартного.

Район

3 Диапазон значений удельного веса воды т/м3

Устье реки

Река

Фиорд

Прибрежный порт

0,025

0,020

0,012

0 ,03


СКП аппроксимации соответственно равны:

для статической осад­ки 0,008 м,

на изменение удельного веса воды - 0,003 м.


Дисперсия определения скоростного запаса глубины по статистическим данным [155] аппроксимируется выражением с СКП 0,012 м

m24=K4 (0.009V/(Hk)1/2 + 0.001T)

где К4 - коэффициент учитывающий влияние на просадку проходящего судна, который предлагается аппроксимировать выражением

К4 = VbcH(abB/Ds + bb)/(VT) (*)


аb, bb - коэффициенты аппроксимации для влияния на осадку судна носом и кормой приводятся в табл. 2.6;

Ds - расстояние между встречными судами по траверзу, м;

Vbc - скорость хода встречного судна, уз.

B формуле (*) принимается ширина наибольшего судна.

Таблица 2.6

Коэффициенты аппроксимации для учета влияния на просадку проходящего судна

Нос, корма

Значение коэффициентов

ab

bb

m4

1. Влияние на носовую оконечность судна

1,40

0,36

0,22

2. Влияние на кормовую оконечность судна

1,86

0,25

0,30


Для определения коэффициента влияния проходящего судна при расчете навигационного запаса достаточно использовать для вычисления только наибольшие значения коэффициентов аппроксимации табл.3.6. Эти расчеты целесообразно производить, когда на фарватере возможно встречное движение и расстояние между судами может быть меньше четырех ширин большого судна.

3.3. Определение кренового запаса глубины

Из рис. 1.2 видно, что наличие крена судна увеличивает его осадку. Крен судна может быть статическим, вследствие несимметричной загрузки или динамическим, вследствие влияния ветра, волнения, крутых поворотов. Учет увеличения осадки производится, как отдельная составляющая, или совместно с волновым запасом глубины.

Определение кренового запаса глубины достаточно просто (см. рис. 1.2), однако в работах [38, 39 , 26 , 12, 43-45, 34, 46, 17, 1, 5, 50-52, 18, 19 и др.] можно найти для этого различные фор­мулы и рекомендации. В учебниках [38, 52] креновой запас определяется формулой


2=*tg()/2 (2.11.)


где  - суммарный угол крена, град.


В работах [26, 12, 43-45, 34, 17] креновой запас опреде­ляется формулой:


2=C*sin()/2 (2.12.)


Из Дополнения N 1 к Нормам [43] креновой запас глубины можно также представить формулой:


2=KKPC (2.13.)


где:

КKP - коэффициент принимается равным,

для танкеров - 0,017;

сухогрузов - 0,026;

лесовозов - 0,044.

В статье [5] креновой запас предлагается определять формулой аналогичной (2.12.)


2=C*sin(C+d)/2 (2.14.)


где C - угол крена от ветра, град.;


d - динамический угол крена, град.


Угол крена от ветра и динамический выбираются в зависимости от скорости ветра, скорости судна и типа судна из специальных таб­лиц, которые вместе со значением синуса с СКП 0,003 аппроксимиру­ются методом наименьших квандратов [55] формулой (для контейнеровозов и других судов с высоким надводным бортом):

2 = Bc(0,00015W2 - 0,0002W + 0,00043V2 - 0,0001V2) ,(2.15.)


или

H2 = Bc(0,00014W2 + 0,00042V) , (2.16.)

где:

W - скорость расчетного ветра, м/с;

V - скорость судна, уз.


Недостаток формул (2.14.-2.16.) в том, что в них отсутствует статический угол крена.

В Рекомендациях для плавания Балтийскими проливами [19] при­ведена формула кренового запаса глубины, более точная по сравнению с выражениями (2.11)-(2.14.) и полностью отвечающая геометрическим построениям (см. рис. 1.2).

2=Bcsin/2 – Tmax(1-cos), (2.17.)


которая там же и в НШС-82 заменяется приближенной в предполо­жении (6 < 10°)

H2 = 0,008Вс° , (2.18.)

В монографии [18] величина кренового запаса глубины опреде­ляется формулой

H2 = Bcsin/2 - H1 , (2.19.)


где:

 - угол крена принимается;

для танкеров - 2° ;

сухогрузных судов дедвейтом более б тыс.т.- 4°;

для лесовозов менее 6 тыс.т.- 8° .


Результат вычисления по формуле (2.19.) устанавливается не ме­нее половины навигационного запаса глубины.

Наиболее простыми для вычисления будут формулы (2.16.) и (2.18.), их точность можно считать практически допустимой.

3. Определение волнового запаса глубины


Волновой запас учитывает мгновенное увеличение осадки судна относительно уровня спокойной водной поверхности, судно как бы проседает в некоторых случаях на значительную величину. Так у не подвижного танкера дедвейтом 300 тыс. т на волнении высотой до 3,65 м и периодом 8 с. осадка увеличивается на 3,35 м. При высоте

волны 2 м и том же периоде осадка увеличивается на 1,2 м, а при 1.2-1,5 - 0,6 м [18].

Как известно, высота волн последовательно подходящих к судну неодинакова. Средняя высота волны принимается соответствующей 50% обеспеченности, например 1-1,2 м. При этом высота волны 3% обеспе­ченности, принятой в нормах портостроения [43,45], равна 1.8-2,2 м, т.е. установленный критерий означает, что половина волн в группе имеет высоту до 1-1,2 м, а 97% - более 1,8-2,2 м. Глаз моряка обычно фиксирует в группе высоту волны, соответствующую приблизительно 30% обеспеченности, равную в данном случае 1,5 м [18].

В Нормах технологического проектирования портов 1967 и [43, 44] регламентировали учет волнового запаса только в случае, когда в результате качки величина максимального погружения оконечностей судна выходила по расчету за пределы величины навигационного запа­са, т.е. величина волнового запаса определяется разностью между амплитудой качки судна и навигационным запасом:

Н3 = 0,5hb - 1 (2.20.)

В работах [26, 12, 19] волновой запас определяется амплиту­дой качки, которую условно принимают равной около половины высоты волны, т.е.

3 = (0,5 - 0,6)hb (2.21.)


В результате теоретических и модельных исследований в опытных бассейнах [2, 5] были получены более подробные данные учета вол­нового запаса в функции от длины судна и высоты волны 3% обеспе­ченности и представленные в форме таблицы, которые в работе [34] были положены в основу для получения более простой формулы этих зависимостей.

Данные этих таблиц с СКП 0,1 м, аппроксимируются следующей за­висимостью:

3=12hB2 / L +0.5 (2.22.)


При дальнейшем усовершенствовании методики расчета волнового запаса глубины в Дополнении NI к Нормам [43] были введены коэффи­циенты запаса в зависимости от курсового угла волнения в пределах от 1,0 до 1,7. В данном случае вычисления можно аппроксимировать формулой:


Нз = (1 + 0,0085q)(12 hB2/L + 0,5 ) , (2.23.)


где: q - курсовой угол волнения, град.


С использованием Норм [43] в НШС-82 приведены для упрощения расчетов значения волнового запаса умноженные на коэффициент 1,4, что дает для абсолютного большинства случаев завышенные значения на 0,1-0,2 м. В то же время при курсовых углах более 40° и макси­мальной высоте волн волновой запас по НШС-82 может оказаться зани­женным до 0,3 м [2].


В Дополнениях к Нормам [44] дается методика учета волнового запаса в функции числа Фруда, т.е. в зависимости от скорости хода и длины судна, что косвенно характеризует относительную встречу судном волн, но без учета периода следования самих волн.

Данные этих таблиц могут быть аппроксимированы двумя равно­точными выражениями с СКП 0,11, полученными в результате перебора конкурирующих зависимостей:


Н3 = 12 hB2/L + 0,28Fr (2.24.)


Н3 = 13.11*(hB2/L)*(1-0.63Fr) (2.25.)


В явной зависимости от скорости хода и длины судна, удобной
для судоводителей, эти формулы с учетом выражения (1.11) примут
вид:

Н3 = 12*(hB2/L)+0.09Vc/L1/2 (2.26.)


Н3 = 13.11*(hB2/L)+0.2*Vc/L1/2 (2.27.)


В последующих модификациях Норм [43, 44], а также в Рекоме­ндациях [45], статье [5] относительная величина волнового запаса глубины определяется с помощью графиков в зависимости от отношения высоты волн к длине судна, числа Фруда и курсового угла волн. Дан­ные графики с СКП 0,035 относительной величины волнового запаса аппроксимированы формулой:


H3/hB=0.091(1+0.01q)(100hB/L)1/2(1.11-Fr) (2.28.)


которая с учетом (1.11) может быть преобразована к более удобному для использования судоводителями виду


Нз = 0,29(1 + 0,0lq)(hB3/L)1/2(3,48 –VC/L1/2) (2.29.)

где q - курсовой угол волнения, град.


В отечественных исследованиях, приведенных в библиографии к отчету при определении волнового запаса глубины, не учитывается пе­риод следования волн (длина), период качки судна, количество встреч судна с волной, хотя в исследованиях зарубежных авторов по­казано, что волны с периодом более 9 с. существенно влияют на кач­ку крупнотоннажных судов. Это влияние будет значительным даже при умеренной высоте волн, когда период волн и качки будут близкими. С увеличением периода волн увеличивается просадка судна.

В работе [46] для определения волнового запаса глубины и его СКП рекомендуются одни и те же графики, называемые графиками чувс­твительности, с которых снимается изменение волнового запаса на один фут. Умножение этой величины на высоту волны или СКП высоты волны дает, соответственно, волновой запас и его СКП. Эти графики аппроксимируются формулами определения волнового запаса глубины и его СКП.


3=KDKB[0.19(2+cosq)(B/C)1/2+0.05]HhB/T (2.30.)


m3=KDKB[0.19(2+cosq)(B/C)1/2+0.05]Hmh/T (2.31.)


где Кр - коэффициент, учитывающий отклонение водоизмещения


судна от значения 200 тыс.т.


kb - коэффициент учитывающий количество встреч судна с волной;

q - курсовой угол волнения, град.;

B ,C - периоды волнения и качки судна, с;

mh - погрешность определения высоты волны, которую по рекомен- ациям статьи [2] можно принять 0,5-1,0 м.

Коэффициент, учитывающий отклонение водоизмещения судна от значения 200 тыс. т предлагается аппроксимировать формулой


KD=1+a(1+sinq)[(200-D)/]b (2.31.)


a = 0.0013; b = 2, при D < 200 тыс. т;


а =-0,0067; b = 1, при D > 200 тыс. т,


где: D - водоизмещение судна, тыс. т.


Коэффициент встречи судна с волнами рассчитывается по формуле распределения Рейлиха


KB=[-2 ln(1-0.99)1/N]1/2 (2.32.)


N=T/0 - количество встреч с волной на данном участке пути;


0 - период встреч судна с волнами, можно аппроксимировать


выражением:


0 = 1,03b - 0,34VC cosq (2.33.)


Коэффициент вероятности, обеспечивающий квадратическое сложе­ние случайных составляющих с другими переменными аппроксимируется с СКП 0,04 выражением:


K1H=1-0.04(3-m)+a1(H3-m)2 (2.34)


где:

m - суммарная СКП составляющих выражения (2.4.), м;


а1 - коэффициент аппроксимации, зависит от числа встреч


судна с волнами:


при N 2000 a1= 0,058.


Общая оценка статистических данных по составляющим выражениям (2.4.) из работы [46] показывает, что навигационный запас глубины будет в пределах 0,20-1,50 м. В этих же пределах будет находиться величина навигационного запаса глубины, полученная по формуле (2.3.). Однако формула (2.3.) не учитывает навигационно-гидромете­орологические факторы, перечисленные выше, и в ряде случаев будет давать завышенные значения навигационного запаса глубины. В зару­бежных исследованиях также подтверждается справедливость в пропор­циональной зависимости выражения (2.30.) волнового запаса от высоты волны, относительной глубины.


2.2. Определение скоростного запаса глубины.


Основные теоретические предпосылки определения скоростного запаса глубины (динамической просадки) базируются на теореме Бернулли, в соответствии с которой, зная скорость потока стесненной мелководьем или бровками канала жидкости можно определить динами­ческую просадку судна (1.12). Скорость стесненного потока для вы­ражения (1.12) определяется решением кубического уравнения [56]


V31-V1(V2+2g(SK-Sm)/BK)+2gVSK/BK=0


где: sK - площадь сечения канала, м;


Sm - площадь подводной части миделя, м2;

После преобразований по методу Кордано решение этого уравне­ния примет следующий вид:


V1=4/3 * [V2+2g(H-BcT/BK)]cos2*


*{1/3 * arccos(-51VH)[V2+2g H-BcT/BK)]+/3} (2.35.)


В исследованиях Г.И.Сухомела, Г.Е.Павленко и других предлага­ются различные методы определения скорости стесненного потока в форме постоянных коэффициентов и их функциональных зависимостей от размеров судна, режимов его движения и характеристик водного пути. В соответствии с этим формулы скоростного запаса глубины в об­щем случае можно представить линейными зависимостями от скорости хода [1, 7, 14, 27, 33] :

4=KV1V (2.36.)


квадратичными [1,3,34,9,10,11,14,15,16,49,42,35,58-63,71,18,64, 19,20,21,22,47,23,40,24,25,41,27,28,29,38,31,26,37,66,67,68]

4=KV2V2 (2.37.)


кубическими [57,48]

4=KV3V3 (2.38.)


и более сложными степенными функциями с дробными степенями [3, 5,13,48,35,31,30,37,66]

4=KVfxf(V) (2.39.)


где:

Kvi- постоянные или функциональные коэффициенты характеристик судна и водного пути, дающие размерность запаса глубины в метрах


В анализируемой литературе, как правило, целью применения ме­тодов определения динамической просадки судна является описание и исследование процессов в целом для решения задач проектирования, и наиболее характерные переменные, подверженные более быстрому изме­нению для конкретного судна (скорость, осадка и т.п.), входят в расчетные выражения не всегда в явном виде. Это затрудняет их опе­ративное применение судоводителями для выбора безопасной трассы следования из-за сложности вычислений. Поэтому одной из задач нас­тоящего исследования является приведение исходных методов к более простому и явному виду расчетных формул типа ( 2.36.)-(2.39.) .

При линейной зависимости скоростного запаса глубины от ско­рости хода функциональный коэффициент в выражении (2.36.) определя­ется в зависимости от длины судна из специальной таблицы, предло­женной П.К.Божичем [1,24,27,33], данные которой со средней квадратической погрешностью 9х10 аппроксимируются выражением

Kv1= 0,00034L + 0,045 . (2.40.)

В этих же работах [24,27] обосновывается применение упро­щенной формулы П.К.Божича, предложенной М.Плакидой, в которой

функциональный коэффициент постоянный

KV1= 0,079 , (2.41.)

что соответствует судам длиной 75-120 м.

Из таблиц "Дополнения N 1" к Нормам [43] данный коэффициент будет также постоянным и равным

КV1 = 0,095 . (2.42.)


Из выражений коэффициентов (2.40.)- (2.42.) видно, что будет наблюдаться явное расхождение значений скоростного запаса глубины по формуле (2.36.).

В работе [12] скоростной запас глубины определяется вне зави­симости от скорости хода по осадке судна

4 = (0,02 - 0,06)Т , (2.43.)

что не соответсвует самому понятию " скоростной запас глубины".

К линейным зависимостям относятся также формулы определения скоростного запаса глубины В. В. Звонкова, используемые в работах [7,14,64,27] при движении на мелководье


4=Kd(1- V/V1 –0.125T/H)H (2.44.)


при движении в канале

4=Kd(1- V/V1 –Sm/SK)H (2.45.)


где:


Кd - коэффициент, учитывающий дифферент судна на ходу.


В дополнении к выражению (2.36.) в формулах (2.44.) ,(2.45.) имеются слагаемые не содержащие скорости хода, но определяющие ус­ловия протекания жидкости стесненного потока.

Коэффициент ходового дифферента, применяемый также в форму­лах, полученных по методологии Г.И.Сухомела, определяется из таблиц [1,10,11,14,49,40,24,25,27,38,37], которые в ра­боте [34] аппроксимировались прямыми линиями.

Более детальный анализ показал, что эти зависимости имеют ги­перболический характер и со средней квадратической погрешностью 0,03 аппроксимируются выражением:


Kd=2.48BC/L + 0.77 (2.46.)


Наибольшее количество формул скоростного запаса глубины имеют квадратическую зависимость от скорости (2.37.). Одной из основных методологических основ этих формул является формула Г.И.Сухомела [1,10,11,14,49,40,24,25,27,38,37], функциональ­ный коэффициент для которой примет вид:


KV2=Kd(K2-1)/2g при 1.4 Н/Т


KV2=Kd(K2-1)(H/T)1/2/2g при 1.4 < Н/Т

Другие материалы

  • Буксировка аварийного судна в ледовых условиях
  • ... усилие, на которое следует подбирать буксирный трос. 4. Разработка буксирного устройства и кранцевой защиты для обеспечения буксировки аварийного судна транспортным судном 4.1 Буксирное устройство на ледоколах При проектировании буксирного устройства и кранцевой защиты для транспортного ...

  • Плавание во льдах
  • ... руля и винтов от повреждений балластные суда необходимо дифферентовать, при этом целесообразно даже частичное заполнение водой кормовых трюмов. При плавании во льдах следует помнить, что в большинстве случаев длинный путь по чистой воде или по разреженному льду выгоднее короткого пути в сплоченном ...

  • Гидрометеорологическая характеристика в районе плавания на переходе Фритаун (Сьерра-Леоне) – Гавана (Куба) в декабре 2007 года
  • ... судно гидрометеорологической информацией На протяжении всего перехода будем получать метеорологическую информацию по NAVTEX. Список станции, передающих метеорологическую информацию по NAVTEX показан в Таблице 2.2.1. Таблица 2.2.1. Список станций NAVTEX Переход: Фритаун – Гавана ...

  • Планирование и промер глубин в прибрежной зоне судовыми средствами
  • ... , выполненный между данным контрольным сличением и пре­дыдущим, должен быть переделан. На прибрежном промере контрольные сличения производят не менее одного раза в сутки на глубинах не более 30—40 м в характерных местах суточного продвига работ, а также при возникновении сомнений в правильности ...

  • Перипетии жизни
  • ... выяснить ее причины. Для нас с вами также важно, что ко всем значительным изменениям климата были приурочены более или менее крутые повороты в развитии жизни на Земле. В силуре (440 млн. лет назад) растения стали заселять сушу. Как раз в эпоху похолодания, когда ледяная шапка занимала весь северо ...

  • Атлантический океан: биогеоценоз и экологические проблемы
  • ... anguilla и Anguilla rostrata, чтобы убедиться в несостоятельности выводов Таккера о том, что это не виды, а экологические фенотипы. Существование двух видов угрей в Атлантическом океане не может вызывать никаких сомнений. Нетрансгрессирующие вариационные ряды общего числа миомеров и позвонков ...

  • Животный мир Черного моря
  • ... сероводорода в Черном море - одно из самых необычных его свойств. Глубже 200 метров - в черноморской воде нет кислорода; ни животные, ни растения жить там не могут. На глубинах от 200 метров до самого дна живут только бактерии, выделяющие сероводород. Ни одного другого такого моря в мире нет. ...

  • Техника промысла кеты в Охотском море ставными неводами
  • ... буйрепа: Количество - 1 тяговое усилие, кН (тс) – 0,98(0,1) скорость выбирания, м/мин - 100 диаметр буйрепа, мм – 10 4. Анализ орудий лова и техники промысла.ъ Ставной невод состоит из двух основных частей: крыла и ловушки. Крыло предназначено для преграждения пути движения рыбы и ...

  • Загадка Бермудского треугольника
  • ... постоянно находится в центре внимания. Все публикации увлекательно повествуют о загадках и таинственных историях и утверждают, что в бермудском треугольнике происходят сверхестественные, необъяснимые вещи. Сторонники Ч Берлица ищут все новые и новые «доказательства» в пользу существования ...

  • Возможное адаптивное значение открытого таза птиц и новая гипотеза происхождения полета
  • ... это крайне маловероятно. Возможно, конечно, гнездование этой формы на земле и вождение там выводка, однако это практически снимает на длительный срок (более месяца) все адаптивные преимущества планирующего полета среди ветвей. Если мы примем гипотезу происхождения полета из глиссирования, станут ...

  • Атлантида
  • ... более древних праафинян, получается, что даже известная им часть Африки имела куда большую площадь. 5. Платон пишет, что армия главного острова Атлантиды составляла 840`000 воинов, 120`000 всадников и 10`000 колесниц, флот насчитывал 1200 кораблей с 240`000 матросов. Геродот приводит о персидской ...

  • Возникновение земли. Возникновение жизни на земле
  • ... медленным. Начало этого процесса удалено от современности на 4,5 млрд. лет и практически совпадает со временем формирования самой Земли. Первым этапом на этом пути было возникновение элементов, которые стали вступать в различные комбинации, образуя химические соединения. И вскоре после этого на ...

Каталог учебных материалов

Свежие работы в разделе

Наша кнопка

Разместить ссылку на наш сайт можно воспользовавшись следующим кодом:

Контакты

Если у вас возникли какие либо вопросы, обращайтесь на email администратора: admin@kazreferat.info